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锂业巨头营收下滑 抢矿潮后引发蝴蝶效应

发布时间:2022年06月16日

       北京报道称, 天齐锂业(002466.SZ)董事长姜卫平大概预计, 2018年下半年至2019年锂化工产品的下滑将影响过去六个月全球锂矿龙头企业的走势 . , 但就连姜卫平也不得不承认, 这个行业的变化实在是太快了。 2018年5月, 天齐锂业的股价刚刚攀升至顶峰, 但转眼间, 电池级碳酸锂的价格将减半。 天齐锂业半年净利润被迫同比大幅下滑84.3%。
        车用级动力电池上游供应商面临的经营压力, 并非市场之手“一日之功”。 它所揭示的只是动力电池供应链的冰山一角。 说白了, 天齐锂业的下行压力来自于反向传导链式反应。 随着2019年新能源汽车补贴政策的下滑, 新能源主机厂高额的降本成本分摊到了动力电池供应上。 然而,

同样处于行业巅峰的动力电池供应商不得不转手, 再次将成本转嫁给电池正极的上游材料供应商。 天齐锂业之后, 依旧火热的新能源汽车市场需要静下一阵子。 如果下一个行业的转折点是宁德时代, 那该怎么办? 上游材料供应商的困境有所下降。 作为全球最大的锂矿企业之一, 天齐锂业是最引人注目的, 但绝不会是孤立的案例。 天齐锂业8月初发布的2019年半年度业绩报告显示, 营业总收入25.9亿元, 同比下降21.28%; 实现净利润2.06亿元, 同比下降84.30%。 此前, 天齐锂业去年12月以40.66亿美元从全球最大钾盐矿商Nutrien Group手中收购的SQM(Chile Mining Chemicals, SQM.US)业绩也不尽如人意。 2019 年第一季度,

SQM 净收入为 8050 万美元, 比去年同期的 1.14 亿美元下降近 30%。
        SQM的股价现在已经跌至27美元, 是收购时每股65美元的一半以上, 市值大幅缩水。
        同样, 动力电池上游正极生产企业党盛科技(300073.SZ)在2019年3月1日创下32.17元的高位, 目前价格在23.68元区间。 作为电池正极材料的另一大供应商, 全球第二大钴矿供应商中国洛阳钼业(603993.SH)在2018年3月19日创下9.61元的历史新高。8月7日, 由于 全球最大钴矿Mutanda(位于刚果民主共和国), 股价走出近期最美曲线, 收于3.73元横盘。 国际金融公司摩根士丹利本月早些时候预测, 来自南美的锂价格将跌破每吨 10, 000 美元, 不同地区、不同形式生产的锂矿规模将有所不同。 下降, 到2025年每吨锂的价格将达到77%在 000 美元到 8100 美元之间。 据澳大利亚锂矿生产商Orocobre Ltd.今年7月发布的一份报告显示, 由于积极的项目推进策略, 中国部分锂矿材料代理商推迟了市场扩张计划, 延长了委托生产期限, 并收紧了相关信贷。 . 需要注意的是, 虽然电池的两大正极材料锂和钴的价格在半年时间里跌了一半, 并且一度影响到相关材料供应商的业绩, 但8月7日的市场变化也证明了一点。 随着原材料“价格底部”的确立, 以及部分原材料全球供应的打压, 如果电池材料正极供应商能够控制好产销平衡, 其近期表现仍有可能逆转。 动力电池供应商高峰将自下而上传递行业供需传导, 平衡倾斜的第一步是以天齐锂业为代表的上游正极材料供应商在2018年收购锂矿 . 之后, 面对2019年的偿债问题, 如果行业价格与2015-2018年走势一致,

天齐锂业无需担心。 问题在于, 作为材料买家的电池供应商,

目前的问题不是“百花齐放”。 以宁德时代(300750.SZ)为代表, 目前面临的首要问题是, 虽然持有宝马、北汽新能源、吉利等中外车企的大量订单, 但市场份额高达40% . 主机厂不得不面对的现实是, 强大的车企不得不在电池供应商面前低头。 他们销售的每一辆电动汽车, 都要有近40%的营业额用于动力电池制造商。 因此, 为了保证自身主机厂的价格优势, 传统车企唯一的选择就是扩大供应商的选择范围。 在宁德之外, 他们必须寻找更多的选择来保持电池价格采购优势。 根据《承包车辆审查》披露的信息, 宁德时代在2019年2月25日的战略合作公告中明确表示:“未来五年, 北汽BEV必须承诺在动力电池中的份额, 是 有必要保证给宁德时代一定的比例。” 也就是说, 一方面, 传统主机厂希望通过各种手段解决对电池寡头的依赖, 另一方面, 以宁德为代表的强电池厂商也在千方百计利用自己的行业地位进行防守。 市场份额。 而真正能留住主机厂心的最佳方案, 无疑是在有限的空间内, 电池供应商提供更合理的价格。 毕竟, 围绕宁德、韩国SK Innovation、LG化学、三星SDI, 2019年中国大产能爬坡, 二线动力电池供应商狼狈为奸。 这只是电池寡头们遇到的问题之一。 另一个潜在的行业事实是, 2019年版中国新能源补贴政策公布后, 国家补贴降幅超过50%, 土地补贴取消。 这也意味着, 一辆预计在2018年获得9万元补贴的电动汽车, 2019年只能拿到2.5万元。. 对于所有电动汽车制造商来说, 要么降价, 要么将市场让给特斯拉和比亚迪。 市场上销售的每一辆新能源汽车, 如果要在2019年保持价格不变, 整个供应链必须吸收政策下降带来的5万元左右的BOM成本。 此前, 近期小鹏汽车在车主维权方面的案例证明, 新车厂商面对政策激励带来的价格变动, 试图通过LOT升级等官方术语来掩盖零售价格的成本压力。 在汽车销售市场, 但最终面对消费者时, 掏腰包投票的消费者并不关心车企的成本压力在哪里。 在相同的续航和型号选择下, 消费者只会买谁便宜。
        这部分费用最终谁来买单? 从目前来看, 主机厂必须低头, 而从行业发展的长远来看, 最终的竞争压力会从主机厂向动力电池供应商传导, 最终指向上游材料供应。 宁德之所以还能保持价格寡头地位, 是因为目前的话语权还在动力电池供应商手中, 但谁能保证市场不变呢? 自下而上的行业竞标压力持续, 迫使包括宁德在内的动力电池供应商及下游主机厂寻找更安全、更直接的方式规避风险。 在生存格局中, 没有人愿意将自己的命运拱手让给别人。 从下游主机厂来看, 2017年长城汽车向澳大利亚锂矿商Pilbara Minerals投资1.4亿元, 确保锂供应充足; 2018年, 宝马与赣锋锂业签订锂钴原材料供应合同, 供应电动车电池; 特斯拉还在与智利锂矿巨头 SQM 进行谈判, 以在智利建厂生产优质锂。 同时, 为了确保自身的行业竞争优势和材料安全, 电池供应商也在不遗余力地通过并购保持自身优势——2018年3月,

宁德时代通过收购持有北美锂业24.36%的股权。 加拿大时报; 2019年4月25日, 宁德时代宣布将建设自有10万吨动力电池高镍正极生产基地。 同样在2017年, 比亚迪斥巨资布局青海盐湖提锂基地, 与青海盐湖实业有限公司成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司, 保障上游锂供应 地雷。 此外, 比亚迪创始人之一卢向阳还拥有亚洲最大的锂矿——米卡锂辉石矿脉。 日本的丰田汽车(纽约证券交易所代码:TM)也在行动中, 该公司通过其子公司丰田通商公司于 2018 年 2 月宣布将收购澳大利亚矿业公司 Orocober Ltd. 15% 的股份。丰田通商将投资 2.32 亿美元扩大 生产。 可见, 作为一家全球车企作为霸主之一的丰田, 也在以实际行动捍卫自己在新能源汽车领域的话语权。
        2019年下半年, 对于新能源供应链的所有领导者来说,

在毛利下滑后降低成本、增加规模经济, 既是一切工作的起点, 也是大家希望实现的终极目标。

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